[hva gjør bygninger til by : 3] Gangbart er brukbart

Den tredje hypotesen om hvordan bygge by av bygninger, handler om walkability, - et av tidens viktigste Buzzword . Walkability, jeg elsker det ordet. Foreløpig finner vi det ikke i ordbøkene, men på wikipedia er det beskrevet. «Walkability is a measure of how friendly an area is to walking.» Min påstand er at byutviklingen ikke er bærekraftig før det oppleves som like lett å gå av gårde, som å ta bilen når man skal gjøre noe i hverdagen. Dersom vi bygger by av bygninger får vi lettere en gangbar by.

Selv om mange av oss gjerne vil bidra til en bærekraftig fremtid og bedre helse for oss selv, velger de fleste av oss alltid det som er enklest. Når Københavnerne sykler, eller New Yorkerne går, er det ikke fordi de er mer sporty eller mer miljøvennlig enn andre. Det er rett og slett fordi det er den mest effektive måten å komme seg frem på. En konsekvens av det, er at dersom vi virkelig vil få ned privatbilavhengigheten, kan ikke folk bo og jobbe slik at det er enklest og mest effektivt å velge bilen. Byer med høy tetthet, er gjerne byer hvor det er attraktivt å gå. Det bør ikke være nødvendig å forby bilkjøring. Det trenger bare ikke være en premiss for de fysiske løsningene. Å komme med slike utsagn i dag, er ikke særlig oppsiktsvekkende. I mange nasjonale dokumenter om byutvikling og planlegging står det at bilen ikke lenger skal være premissgivende. Det er lett å si, vanskelig å følge opp i praksis.

Hvis vi for alvor vil at folk skal velge å gå fremfor å ta bil er det to forhold som er avgjørende 1) de første 50 meterne ut av døra 2) rekkevidden fra der du befinner deg. Med andre ord: bor du i en enebolig, inntil en stille, gjerne fotgjengervennlig, adkomstvei, er det mye større sannsynlighet at du velger bil enn å gå, til hverdagsaktivitetene dine. Kanskje du velger litt annerledes når du skal på jobb fordi du vet at du etter den vennlige nesten friksjonsfrie boligveien, blir stående i en saktegående kø på hovedveien. Men ellers, når du skal handle, på trening, besøke slekta, kjøre ungene til korpset, da velger du bil hvis du bor i enebolig til en stille adkomstvei. Og når du først er ute og kjører, kjører du litt ekstra for ikke å ha så dårlig samvittighet fordi du velger bil fremfor å gå de 2 km. Dette er vår aller største utfordring når vi skal få ned privatbilbruken, endre de vanene som har oppstått av måten vi har bygget våre omgivelser på.

Jeg gjorde for en stund siden en enkel liten studie av et typisk boligområde i Stor-Oslo, fra Asker. Asker er en kommune med stor befolkningsvekst og dertil stort press på veinettet, så stort at Asker og Bærum krever mer kapasitet på E18 inn til Oslo. Min oppfatning er at dersom folk i Asker hadde bodd annerledes, hadde presset på E18 vært mindre. Nesten alle i Asker bor i småhus, trygt til fotgjengervennlige veier, men veier som er enda mer effektivt for bilkjøring. Se på kartene under.

Tenk at de røde flekkene er boligen til seks klassevenninner. Selv om det er korte avstander i luftlinje til skole og idrettsanlegg, er det langt og ensomt å gå eller sykle rundt. Hadde jeg vært 10 år, ville jeg også ha blitt kjørt i bil til treningsfeltet. Og forhåpentligvis er det noen stier å gå på slik at de slipper de lange omveiene dersom de skal treffes hjemme hos hverandre. Og jeg er i hvert fall sikker på at det er ingen i disse boligene som går til butikken for å handle, enten den ligger i et såkalt bilbasert kjøpesenter, eller til en gate i Asker sentrum. Det interessante her er at denne måten å organisere bebyggelsen på fremdeles anbefales fra nasjonalt hold. Det differensierte veinettet skaper trygge bomiljøer og blindveien – blir virkelig en blindvei på veien mot en bærekraftig utvikling – fordi den gjør det så enkelt å velge å ta bilen i stedet for å gå eller sykle til dine daglige gjøremål.   

Gå-strategi

Statens vegvesen har Nasjonal sykkelstrategi, men også utarbeidet en Nasjonal gå-strategi. Dette er absolutt et leseverdig dokument. Her står alle de riktige tingene.  Strategien har to hovedmål: 1. Det skal være attraktivt å gå for alle og 2. Flere skal gå mer. Det er altså et mål rettet mot omgivelsene og et mål rettet mot individet.

Det er to hovedgrunner til at flere skal gå, begge har med samfunnsøkonomi å gjøre. Det ene er folkehelseaspektet. Mange er for inaktive og påfører samfunnet nødvendige helseutgifter. Det andre er at forgjengere tar mindre plass enn bilister. Det er dermed arealbesparende og indirekte reduserer investeringsbehovet for nye veier og parkeringsarealer. At byene og tettstedene dermed også blir hyggeligere av folk til fots enn folk i bil, er en gevinst vi gjerne tar med på kjøpet.

Som nevnt, ”gå-strategien” er et godt stykke arbeid. I mine øyne har den også en avgrensning som er riktig. Strategien rettes først og fremst mot hverdagsgåing, det vil si der gåing inngår som et transportmiddel for å nå daglig gjøremål. Og det legges vekt på gåing i forbindelse med bruk av kollektivtransport. Det mener jeg er riktig. Vi må slutte å si ”gang- og sykkelløsninger”, men heller si  ”gang og kollektivløsninger”. 

I strategien står det mange gode råd om hva som bør gjøres for å nå målene. Jeg har ikke problemer med noen av dem. Og det er kanskje problemet med denne strategien. Den er helt ufarlig. Jeg skal kun ta for meg det som er listet opp under ”Utforming av fysiske omgivelser”.

• Utvikle by- og tettstedstrukturene til å bli mer tilrettelagt for gåing
• Utvikle attraktive omgivelser med utgangspunkt i gåendes forutsetninger og behov
• Utvikle sammenhengende og finmasket gangnett med vekt på framkommelighet, sikkerhet, attraktivitet og universell utforming

Jeg har vanskelig for å tro at det er noen som ikke kan slutte seg til de tre punktene over. De er som nevnt helt ufarlige fordi de sier ingen ting om hva som skal nedprioriteres. I mine øyne tror jeg nok at mange kan endre vaner fra bil til gange og sykkel av hensyn til helsa si, men aller helst endrer folk reiseadferd for å oppnå mer effektivitet. Mange begynner å sykle til jobb fordi det er raskere enn å sitte i bilkø. Og i byen velger man å gå, heller enn å ta bussen, for å få med seg ulike ærender på veien. Da er vi tilbake til walkability. Se hvilken forskjell det er på tilgjengeligheten i kvadraturen i Kristiansand sammenlignet med småhusområdet i Asker. Uansett hvordan man hadde plassert de seks boligene i dette området, hadde tilgjengeligheten mellom dem vært like god.

Måle gangbarheten 

Det er vanskelig å finne et tilsvarende godt begrep på norsk. Fotgjengervennlig er et uttrykk vi ofte bruker. Fotgjengervennlig er ikke knyttet til en spesiell omgivelse. Skogen kan være fotgjengervennlig. Og alle som liker å gå i skogen vet at det ikke er det flateste underlaget, eller det minst farefulle terrenget som er det mest fotgjengervennlige, i den forstand at det er der du velger å gå, når hensikten er «å gå i skogen». Hvis hensikten er å komme seg fortest mulig gjennom skogen, ville man kanskje valgt den strekningen med minst friksjon og uforutsette hindringer. At noe er fotgjengervennlig forbinder vi gjerne med at det er fysisk lett å gå. Godt underlag etc, eller helst at det er mener vi gjerne at det oppfattes som fritt fra støy, forurensing eller farer fra biler eller andre kjøretøyer. Jeg mener walkability - gangbarhet i byen ikke nødvendigvis er vennlig i den forstand. Walkability handler ikke om å rusle eller flanere, men fremkommelighet og tilgjengelighet til fots. Begrepet signaliserer power. Byen må gjerne være vennlig for fotgjengere, men som planleggingsparameter, må fotgjengeren ut av båsen for myke trafikanter som noe skal tas hensyn til og beskyttes – til å bli en maktfaktor. Det er derfor det som skjer i USA på dette feltet er så interessant. Noen kan kanskje hevde at når ting blir kommersialisert, blir det ikke lenger faglig troverdig. Men likevel. Det er interessant når eiendomsmarkedet i de største amerikanske byene har begynt å vektlegge walkscore som en indikator på god lokalisering når ledige boliger eller kontorer annonseres.

Graden av gangbarhet kan måles på alle nivåer, for en eiendom, et område eller en hel by. Det er fem grader. Høyeste grad av gangbarhet Walker’s Paradise gir 90–100 poeng. Her er du ikke avhengig av bil til dine daglige gjøremål. Neste nivå Very Walkable (70–89) tilsier at mesteparten av gjøremålene dine kan gjøres til fots. Somewhat Walkable (50–69) noen gjøremål kan gjøres til fots. De to siste gradene er Car-Dependent (25–49) Flest eller (0–24) så godt som alle gjøremål krever bil.

For å regne ut et områdes Walk Score brukes et program som måler gangbarheten til den enkelte adressen. Programmet analyserer alle gangrutene fra denne adressen til de nærmeste tilgjengelige fellesskapsgodene. Man får poeng basert på avstand til gode i hver kategori. Goder innenfor 5 minutters gange (ca. 400m) gir maksimum poeng. Goder lenger unna enn 30 minutters gange gir ingen poeng. Poengberegningen tar også hensyn til befolkningstetthet, gatelengder gitt av kvartalslengder og krysshyppighet. Fra tabellen over vil jeg tro at størstedelen av Oslo og Akershus utenfor ring 3 vil score under 50. Det foreligger noen tall tilgjengelig på nettet. Nordstrand er bilavhengig, Bjerke er litt mer gangbart, mens Rodeløkka er ”very walkable”. Men det siste visste jeg jo uten å måtte ty til et dataprogram.